Air India Plane Crash Report: Run और Cut‑Off स्विच क्या हैं और कैसे होती है काम की प्रक्रिया?

Air India Plane Crash Report: Run और Cut‑Off स्विच क्या हैं और कैसे होती है काम की प्रक्रिया?

Air India Plane Crash Report: Run और Cut‑Off स्विच क्या हैं और हादसे का कारण कैसे बना?

12 जून 2025 को अहमदाबाद से लंदन जा रही Air India की फ्लाइट AI-171 टेकऑफ़ के कुछ ही सेकंड बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गई। Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) ने एक माह बाद अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट जारी की, जिसमें स्पष्ट किया गया कि दोनों इंजन के ‘ईंधन कंट्रोल स्विच’ संयोगवश ‘CUT‑OFF’ स्थिति में चले गए, जिससे इंजन बंद हो गए और विमान में भ्रम की स्थिति उत्पन्न हुई।

🔧 Run और Cut‑Off स्विच—क्या होती है प्रक्रिया?

• ईंधन कंट्रोल स्विच इंजन में ईंधन की आपूर्ति को नियंत्रित करता है।

  • RUN मोड में इंजन चालू रहता है।

  • CUT‑OFF मोड में ईंधन की आपूर्ति रुक जाती है जिससे इंजन बंद हो जाता है।

• रिपोर्ट बताती है कि टाइकऑफ़ के وقت—जब विमान 180 नॉट्स की रफ्तार तक पहुँच रहा था—इंजन 1 और 2 के स्विच RUN से CUT‑OFF स्थि‍ति में चले गए और एक सेकंड के अंतराल में दोनों बंद हो गए। इसके चलते इंजन में थ्रस्ट गायब हुआ और विमान नीचे गिरने लगा People.com+12Business Standard+12The Times of India+12।

• कॉकपिट वॉयस रिकार्डिंग में एक पायलट पूछता है, “Why did you cutoff?”, दूसरी ओर जवाब मिलता है, “I didn’t do it।” दोनों ही इस अप्रत्याशित घटना को लेकर उलझन में थे India Today+6mint+6Gulf News+6।

❌ ब्रैकेट और लॉकिंग मैनुअल प्रक्रिया क्यों महत्वपूर्ण है?

• स्विच को गलती से सक्रिय नहीं किया जा सकता, क्योंकि प्रत्येक स्विच पर ब्रैकेट और लॉकिंग मैकेनिज्म मौजूद है।

• इसे अस्थायी रूप से लॉक से बाहर निकालने के लिए स्विच को ऊपर खींचना और फिर घटाना पड़ता है, जिससे अदृश्य मैनुअल मूवमेंट ही संभव होती है ।

• एक पूर्व एयावन एक्सपर्ट ने स्पष्ट किया कि यह स्विच डिज़ाइन FADEC या किसी सॉफ़्टवेयर द्वारा नहीं बदला जा सकता—यदि वो स्विच CUT‑OFF गए हैं, तो इसे किसी मनुष्य ने ही ऐसा किया होगा या संभावित इलेक्ट्रिकल/मॉड्यूल खामी हो सकती है Barron’s+7The Week+7mint+7।

🔄 इंजन को वापस कैसे RUN मोड में लाया गया?

• रिपोर्ट में उल्लेख है कि स्विच को पुनः RUN स्थिति में लाया गया, जिससे FADEC (Full Authority Digital Engine Control) ने Engine 1 को पुनः रीलाइट करने की प्रक्रिया शुरू कर दी The Economic Times+9mint+9The Week+9।

• Engine 1 में थ्रस्ट कुछ हद तक लौट आया, पर Engine 2 ठीक से रीकवर नहीं कर सका। FADEC लगातार फ्यूल देने की कोशिश करता रहा लेकिन प्रभावी थ्रस्ट नहीं मिला, जिससे विमान गिरने से नहीं बच पाया ।

🕒 घटनाक्रम की टाइमलाइन (TAKEOFF से CRASH तक)

1. 08:08:39 UTC: टेकऑफ़

2. ~08:08:42: दोनों ईंधन स्विच RUN से CUT‑OFF हुए, लगभग 180 नॉट्स पर।

3. इंजनों में थ्रस्ट की कमी से स्पीड गिरने लगी।

4. ~08:08:47: Ram Air Turbine (RAT) खुला—इमरजेंसी पॉवर स्रोत के रूप में प्रयोग हुआ।

5. ~08:08:52: Engine 1 का स्विच RUN पर फिर से लाया गया, Engine 2 का भी कुछ सेकंड बादाभ सहित यही प्रक्रिया हुई।

6. ~08:09:05: MAYDAY कॉल; ~08:09:11: डेटा रिकॉर्डर बंद; विमान सीधे BJ मेडिकल कॉलेज हॉस्टल पर गिरा  

• विमान ने कुल 32 सेकंड हवा में बिताए और सिर्फ 0.9 नॉटिकल मील तय किया, फिर दुर्घटनाग्रस्त हो गया Gulf News।

✅ रिपोर्ट में क्या निष्कर्ष और शंकाएं?

• प्रीलिमिनरी रिपोर्ट ने स्पष्ट किया कि बर्ड स्ट्राइक या साजिश की कोई संभावना नहीं दिखी। फ्यूल की गुणवत्ता भी सामान्य थी ।

• FAA ने 2018 में SAIB जारी किया था, जिसमें एक प्रकार के बोइंग 737/787 के स्विच लॉकिंग मैकेनिज्म की खामी की चेतावनी थी—जिसका Air India ने अनुपालन नहीं किया था, क्योंकि वह अनिवार्य नहीं थी Business Standard+1ThePrint+1।

• रिपोर्ट में किसी दोषी पक्ष के खिलाफ अभी कोई कार्यवाही या अनुशंसा नहीं की गई है—जांच जारी है और निष्कर्ष आने में अधिक समय लग सकता है ।

🧠 निष्कर्ष: Run‑Cut‑Off स्विच की समझ क्यों ज़रूरी?

🔔 आपका क्या विचार है?

Run‑Cut‑Off स्विच के डिज़ाइन या प्रशिक्षण में सुधार, FADEC लॉजिक अपडेट या नियमित FAA/SAIB इनस्पेक्शन्स क्या बेहतर कर सकते हैं? नीचे कमेंट करें और अपने विचार साझा करें।